„Die Fahrgastzelle vollständig zusammengebrochen, die A-Säule um fast 30 Zentimeter nach hinten verschoben, das Lenkrad weit in den Innenraum vorgedrungen und der Fußraum total zerstört“, bilanzierte Autobild den ADAC-Crashtest eines SUVs. „Der Fahrer hätte den Frontalaufprall mit 64 km/h nicht überlebt.“ So desaströs begann 2005 mit dem Modell Jiangling Landwind der Einstieg chinesischer Autobauer auf den deutschen Markt. Auch in den folgenden Jahren machten sie vor allem durch katastrophale Karosserien von sich reden. Die Mittelklasse-Limousine Brillance BS6 etwa erreichte 2009 ganze 0 von 5 Punkten im genormten NCAP-Crashtest.

Solche Konkurrenz musste niemandem Angst machen. Doch die Zeiten haben sich geändert. In ihrem Heimatland verkaufen chinesische Hersteller schon seit Längerem mehr Autos als westliche Importmarken. Kürzlich verdrängte BYD (Build your dreams) den jahrzehntelangen Marktführer Volkswagen von der Spitze. 80 Prozent aller E-Autos stammen in China mittlerweile von heimischen Herstellern. Nur Tesla befindet sich als einzige ausländische Marke noch unter den Top Ten.

Dieser Text ist zuerst in der Ausgabe 1/2024 von MIT Technology Review erschienen. Darin setzen wir uns mit der Frage auseinander, wie gut China wirklich ist. Hier könnt ihr die TR 1/2024 bestellen.

 

Nun wollen Konzerne wie BYD, SAIC und Geely auch die internationalen Märkte aufrollen. Anfang 2023 löste China bereits Japan als weltweit größten Autoexporteur ab. 2020 stand es noch auf Platz sechs. Inzwischen ist BYD zum größten E-Auto-Hersteller der Welt aufgestiegen – und hat damit Tesla überholt. „Ich will in Europa unter die Top Fünf kommen“, erklärte Brian Yang, Vizechef von BYD in Europa, im Spiegel. Allein in Deutschland wollen chinesische Autokonzerne bis Ende 2024 mehr als zehn Marken neu auf den Markt bringen, darunter exotische Namen wie Ora, Xpeng und Zeekr. Auf der IAA im September 2023 in München spiegelten riesige Messestände das Geltungsbewusstsein der Herausforderer wider.

Ferdinand Dudenhöfer: „China ist das neue Herz der Automobilindustrie“

Begleitet wird das Ganze von einem medialen Chor, der den Chinesen überlegene Produkte bescheinigt. Bei der Berücksichtigung von Kundenwünschen seien diese ihrer deutschen Konkurrenz „um Lichtjahre voraus“, berichtet etwa ein anonymer „hochrangiger Mercedes-Insider“ gegenüber Table.Media. Und Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer bezeichnete China in einem Interview gar als „das neue Herz der Autoindustrie“.

Kein Wunder, dass auch der Politik mulmig wird. Die EU-Kommission führt jetzt Strafzölle ein, weil staatlich subventionierte Elektroautos aus China den Wettbewerb verzerren könnten. Ende Oktober 2023 kündigte die EU-Kommission an, zunächst drei Hersteller stellvertretend für den Rest der Branche genauer unter die Lupe zu nehmen: BYD, Geely und SAIC. Schon diese Auswahl zeigt, wie schwer es werden dürfte, etwaige Subventionen sauber herauszufiletieren: Geely ist Besitzer „europäischer“ Marken wie Volvo, Lotus oder Polestar; SAIC unterhält Joint Ventures mit Volkswagen und GM; viele europäische Hersteller lassen ihre Fahrzeuge für den chinesischen (und oft auch für den heimischen Markt) in China produzieren. Der VW ID.3 beispielsweise kommt aus der gleichen Fabrik wie der MG4 von SAIC. Dieser ist ein direkter Konkurrent des ID.3. Beide werden dort für unter 20 000 Euro angeboten. Diese niedrigen Preise kommen vermutlich durch eine Mischung aus Subventionen, durchgehend niedrigeren Gesamtkosten und reduzierter Ausstattung zustande.

Doch auch ohne Subventionen sind die chinesischen Ambitionen für die etablierten Premium-Hersteller bedrohlich genug. Der westliche Vorsprung bei Verbrennungsmotoren nutzt ihnen nichts mehr. Jetzt zählen Innovationen bei der Batterie – und die gehen vor allem von chinesischen Produzenten aus. Und BYD ist gleichzeitig auch noch einer der wichtigsten Batteriehersteller der Welt.

All dies klingt nach einem perfekten Sturm für die hiesige Autobranche. Nähert man sich dem Phänomen jedoch nüchtern an und lässt sich nicht von der medialen Welle mitreißen, wird schnell deutlich, dass Können und Potenzial der chinesischen Hersteller zugleich überschätzt und unterschätzt werden. Nach heutigem Stand setzen ihre Fahrzeuge nirgends neue Maßstäbe, weder beim Preis noch bei der Qualität.

In China bietet BYD beispielsweise den Kleinstwagen Seagull bereits für umgerechnet 11 000 Euro an – und das mit einer neuen Natrium-Batterie, die ohne Lithium auskommt. Das weckt bei europäischen Kunden die Hoffnung, auch hierzulande bald kleine, erschwingliche E-Autos „Made in China“ kaufen zu können. Nur ist es nicht so. Zum einen, weil sich der Preis kaum auf den hiesigen Markt übertragen lässt. Nicht nur wegen des Schiffstransports und der ohnehin bereits vorhandenen Zölle. Auch, weil die Sicherheitsausstattung der Fahrzeuge den EU-Anforderungen genügen müsste – und die liegt deutlich über den chinesischen.

Zum anderen hat das Marketing chinesischer Hersteller in Europa offenbar zahlungskräftigere Kunden im Visier – möglicherweise, weil man die Assoziation China = billig vermeiden will. Das Portfolio von BYD etwa startet derzeit bei 42 245 Euro für den Kompakt-SUV Atto 3 mit Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP). Und der ist bei einigen Kunden bereits negativ aufgefallen, weil er im Vergleich zur Konkurrenz relativ langsam lädt.